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Nuevo SketchUp Mobile Viewer presenta recursos en 3D mejorados

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El SketchUp Mobile Viewer (versión 2) está disponible a través de la Apple App Store y de la Google Play Store.

 

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Jueves 28 de Mayo del 2015

El genio que venció a su mente

Fallece el Nobel John Nash ELMUNDO.ES

John Forbes Nash, premio Nobel de Economía en 1994 y con toda probabilidad uno de los matemáticos más famosos de la historia, murió este sábado en New Jersey a los 86 años. El doctor Nash y su mujer se vieron envueltos en un trágico accidente de coche, cuando el taxista que los conducía perdió el control del automóvil en un adelantamiento.

Nash era conocido popularmente por Una mente maravillosa, protagonizada por Russell Crowe, en la que se narraba la atribulada vida de este verdadero genio de las matemáticas, que cayó en las garras de la esquizofrenia. Su teoría de juegos no cooperativos, que publicó en 1950 y luego se conocería como el equilibrio de Nash, fue una verdadera revolución que como herramienta encontraría aplicaciones en áreas tan diversas como la economía, la política o incluso la biología evolutiva.

Nacido el 13 de junio de 1928 en Bluefield, Virgina (EEUU), Nash fue el hijo de un ingeniero eléctrico y una profesora de escuela. Desde su más tierna infancia, mostró claros signos de poseer un cerebro superdotado. Entre otras proezas, estando todavía en el instituto, probó de manera independiente el teorema clásico de Fermat. Quiso seguir los pasos de su padre matriculándose en el instituto Carnegie de Tecnología, pero la ingeniería resultó no ser tan interesante como las matemáticas para el joven Nash. Se graduó en una época dorada para la ciencia estadounidense y en 1948 entró en Princeton, institución que por aquel entonces albergaba a gigantes de la talla de Einstein o Von Neumann.

Su carrera académica fue meteórica y brillante. Según el matemático y profesor de la Universidad de Málaga, Francisco R. Villatoro, la obra de Nash "se adelanta entre 5 y 10 años al estado de la disciplina en su momento. Supo elegir muy bien qué problemas resolver. Por ello sus soluciones fueron asimiladas muy rápido por sus colegas. En algunos casos, otro llegó a la misma solución independientemente. Pero siempre la demostración de Nash era especial, más fácil, más obvia y en muchos casos la recordamos por encima de la de otros".

El éxito académico y profesional de Nash empezó a desestabilizarse cuando apenas había cumplido 30 años. En aquel momento, lo que hasta entonces habían sido rarezas o incluso excentricidades de la personalidad propia de un genio, revelaron los signos incipientes de la enfermedad mental. Fue ingresado en el hospital McLean, en Boston, y posteriormente sufrió una serie de episodios de paranoia cada vez más grave como consecuencia de la esquizofrenia. Durante años Nash sobrevivió gracias al apoyo de familia y amigos, viviendo incluso en la casa de su ex mujer. Mientras su trabajo ganaba preeminencia en el mundo académico, él, poco a poco, había desaparecido del mismo. Sin embargo, contra todo pronóstico, el matemático consiguió emerger del pensamiento irracional, "en última instancia, sin otra medicina que los cambios hormonales que trae la edad", como él mismo le dijo al Dr. Harold W. Kuhn, profesor emérito de matemáticas en Princeton, según informó el New York Times. Pero para cuando Nash logró tal proeza mental, su carrera profesional y su vida eran una sombra de lo que fueron en otro tiempo.

El comité de los premios Nobel decidió otorgarle en 1994 y junto a dos economistas, John C. Harsanyi de la Universidad de California en Berkeley, y Reinhard Selten, de la Universidad Rheinische Friedrich-Wilhelms en Bonn, Alemania, el Premio Nobel de Economía. El doctor y matemático Ángel Sánchez, del grupo interdisciplinar de sistemas complejos de la Universidad Carlos III de Madrid, explica que Nash «introdujo el concepto de equilibrio en la teoría de juegos, dando el paso para que la teoría, introducida por Von Neumann y Morgenstern en 1944, sirviera para intentar predecir qué hace la gente. El equilibrio de Nash corresponde simplemente a una elección de estrategias, una de cada jugador, que es tal que a ningún jugador le interesa cambiar su decisión unilateralmente. Es decir, si se llega a esa situación lo mejor es mantener lo que se está haciendo, a no ser que se negocie con alguien para cambiarlo». Las aplicaciones de su trabajo han sido esenciales para diversos campos, pero sobre todo de la economía, como recuerda Sánchez: "La contribución de Nash ha sido fundamental para el estudio moderno de la microeconomía, ya que cualquier análisis de una situación se representa como un juego y el primer paso para entenderlo es siempre encontrar sus equilibrios".

Cuatro años después de que recibiera el Nobel, en 1998 la periodista del New York Times Sylvia Nasar escribió Una mente maravillosa, el libro que narraba su lucha contra la esquizofrenia que le catapultó a la fama mundial, sobre todo después de que Ron Howard la adaptara al cine en la película con el mismo título. El Nobel, y posteriormente el libro y la película, fueron esenciales para la vida del matemático, quien confesó al recibir el premio que "tenía 66 años y ya recibía seguridad social, aunque no mucha, tras tantos años de desempleo". Nash había pasado años rondando los pasillos de Princeton en relativo anonimato. Sergio Verdú, del departamento de matemáticas aplicadas de Princeton, cuenta cómo se sorprendió al averiguar que aquel personaje gris que "a veces leía libros o deambulaba silbando" era el mismísimo John Nash. A pesar de su regreso a la racionalidad, cuenta Verdú, su producción científica nunca sería de la misma talla que su trabajo original. Pero a pesar de ello, su trabajo anterior fue finalmente reconocido por los colegas de la disciplina a la que había dedicado su vida, las matemáticas.

La muerte de este genio se ha producido tras su viaje de regreso desde Noruega, donde acababa de recibir el premio Abel de Matemáticas, el equivalente al Nobel para esta disciplina. Este galardón fue el que finalmente reconocía "su trabajo más profundo e interesante", según Verdú. En el accidente de este sábado, junto a Nash, también murió su mujer, Alicia Nash, quien le había acompañado a recibir el premio a Noruega.

John Forbes Nash, matemático, nació en Bluefield (Virginia Occidental, EEUU) el 13 de junio de 1928 y murió el 23 de mayo de 2015 en Nueva Jersey (EEUU) .


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Lunes 25 de Mayo del 2015

"Para ir a Marte, antes tenemos que volver a la luna"

"Houston, tenemos un problema..." La legendaria alerta transmitida por James Lovell probablemente sea la frase más citada de toda la carrera espacial (con permiso del "pequeño paso para un hombre, y salto gigante para la Humanidad" de Neil Armstrong). Pero en realidad, el intercambio original fue un poco más largo. "Hey, Houston, hemos tenido un problema aquí", avisó el comandante del Apolo 13. "Aquí Houston, repite lo que has dicho, por favor", contestó el ingeniero jefe de la misión. "Houston, hemos tenido un problema", insistió Lovell.

Sin embargo, al final la versión abreviada de cuatro palabras que los guionistas de Hollywood pusieron en boca de Tom Hanks, quien encarnó a Lovell en la película Apolo 13, se ha instalado para siempre en el imaginario colectivo. Hoy, "Houston, tenemos un problema" luce en las camisetas, tazas y pegatinas que los turistas compran como rosquillas en la tienda de souvenirs del Centro Johnson de Houston. Aquí, en esta meca de la conquista espacial, se puede visitar la Sala de Control original donde los ingenieros de la NASA lograron idear una solución para el problema del Apolo 13. Todo se ha preservado exactamente como era en aquella edad dorada de la exploración cósmica, con unos ordenadores antediluvianos, mucho más primitivos que cualquiera de los móviles que llevamos hoy en nuestros bolsillos, y un teléfono rojo con línea directa al Pentágono, como en el famoso filme de Stanley Kubrick.

Lanzamiento de la misión desde Cabo Cañaveral, el 11 de abril de 1970.

El mes pasado se cumplieron 45 años de este heroico episodio en la historia de la carrera espacial, que estuvo a punto de costarles la vida a Lovell y a sus dos compañeros, Jack Swigert y Fred Haise. Fue el 17 de abril de 1970 cuando aquellos astronautas, impulsados por ese temerario espíritu aventurero que Tom Wolfe bautizó como the right stuff ("lo que hay que tener"), lograron amerizar en el Pacífico sanos y salvos, tras un drama trepidante de seis días.

"Al principio, no sabíamos exactamente lo que había ocurrido. Escuchamos una explosión, pero desconocíamos si era un problema serio", confiesa Lovell a EL MUNDO durante una conmemoración por el aniversario del Apolo 13 organizada en Houston por Omega, la marca de los relojes que utilizaron los astronautas en todas las misiones de la NASA. "Nuestra primera hipótesis fue que un meteorito había impactado sobre el módulo lunar, pero poco después nos dimos cuenta de que había explotado un tanque de oxígeno. Entonces miramos por la ventana y cuando vimos que el oxígeno estaba saliendo de la nave, sabíamos que el problema era muy, muy serio", recuerda Lovell, hoy un space cowboy jubilado de 87 años.

De hecho, el comandante del Apolo 13 admite que, tras aquel estallido, las probabilidades de que volvieran a casa "eran de en torno al 10%" porque "no era una avería prevista, ni se había ensayado ningún tipo de solución" durante los simulacros de emergencia que habían realizado durante sus entrenamientos. Fue necesario, por lo tanto, improvisar por completo un plan elaborado entre los astronautas y los ingenieros de Houston. "Les suelo tomar el pelo a los compañeros de la Sala de Control, porque ellos estaban en una cómoda sala con café caliente y cigarrillos, y nosotros nos encontrábamos en una nave averiada, fría y húmeda, a 320.000 kilómetros de la Tierra", bromea Lovell. "Pero entre todos, logramos convertir aquella misión, que parecía una catástrofe casi segura, en un gran éxito, porque dadas las circunstancias llegar a casa fue el mayor éxito posible".

Los tres tripulantes del Apolo 13: Jim Lovell, Jack Swigert y Fred Haise.

La primera decisión inevitable fue abortar el aterrizaje previsto sobre la Luna, lo cual supuso un gran disgusto para Lovell y sus compañeros, que se quedaron sin cumplir el sueño para el que llevaban muchos años preparándose: poner sus pies sobre la superficie lunar. Sin embargo, no había alternativa: como la explosión había dañado severamente el módulo principal de la nave, la única solución fue convertir su vehículo lunar en un bote salvavidas. De esta manera, toda la energía y el oxígeno que se habían previsto para el alunizaje se aprovecharon como recursos de emergencia. Gracias a este plan B, cuya elaboración se retransmitió en directo ante millones de telespectadores, los tres astronautas pudieron regresar a la Tierra.

El módulo afectado por la explosión (los daños se aprecian en el lado derecho).

La solución al "problema" implicó también la construcción de un aparato para eliminar el dióxido de carbono que amenazaba con envenenar a los tripulantes con sus propias exhalaciones, ya que el aire de la nave no se estaba filtrando adecuadamente. Los ingenieros de Houston lograron diseñar en tierra un mecanismo con los tubos, tornillos y otros materiales que los astronautas tenían a bordo, y después les explicaron a Lovell y sus compañeros cómo construirlo a bordo de la nave. «Aunque en un sentido la misión fue un fracaso porque no pudimos aterrizar en la Luna, al final el hecho de que sobreviviéramos fue un gran triunfo que demuestra lo que se puede lograr con liderazgo, un gran trabajo en equipo, mucha iniciativa, ingenio y motivación», sentencia Lovell.

Cuando se le pregunta al comandante del Apolo 13 por sus sentimientos durante aquella terrorífica odisea en el espacio, asegura que en todo momento él y sus compañeros mantuvieron la calma, y ésa fue precisamente la clave de que hoy siga vivo para contarlo: "En esas circunstancias, no hay alternativa: la única actitud adecuada para sobrevivir es no tirar la toalla. Si nos hubiéramos quedado paralizados, esperando a que se produjera un milagro, seguiríamos ahí arriba. La clave fue analizar los recursos que seguíamos teniendo disponibles para afrontar la situación, y hablar con Houston para encontrar una solución entre todos. Fuimos resolviendo cada crisis que nos iba surgiendo, una a una, hasta que salimos de aquel atolladero. Lo logramos porque mantuvimos siempre una actitud positiva, y en ningún momento sucumbimos al pánico".

Acostumbrados al riesgo

Hay que tener en cuenta, como recuerda Lovell, que tanto él como todos los astronautas del proyecto Apolo habían sido entrenados como pilotos militares, y estaban acostumbrados a afrontar situaciones de alto riesgo. "Desde niño, siempre quise ser aviador", asegura. Pero además, en el caso del programa lunar de la NASA, a todos los futuros tripulantes se les sometió a durísimas pruebas de resistencia física y psicológica, que incluyeron periodos de aislamiento en la selva de Panamá. "Nunca olvidaré cuando tuve que cruzar un río a nado, y alguien me avisó de que los pececillos que me rodeaban eran pirañas", dice Lovell.

Este aparato construido para filtrar el CO2 de la nave salvó la vida de los tripulantes.

"Cuando eres joven, te gusta vivir al límite. En mi caso, fui piloto de la Navy, dedicándome a volar con vehículos de prueba desde portaaviones, y cuando fui seleccionado para formar parte del programa espacial, me pareció la oportunidad ideal para ir más lejos en la senda profesional que más me apasionaba", rememora el comandante de Apolo 13. "Era consciente de los riesgos, por supuesto, pero pensé que las recompensas hacían que mereciese la pena. Y así fue, aunque al final el riesgo fue mucho más alto de lo que jamás me hubiera imaginado".

De hecho, Lovell reconoce que hasta el momento exacto en el que se abrieron los paracaídas de su cápsula y la nave descendió suavemente sobre las aguas del Pacífico, no pudieron respirar tranquilos. La reentrada en la atmósfera fue un momento de máxima tensión, ya que la nave tenía que resistir temperaturas de más de 1.000ºC y ni ellos ni los técnicos de Houston sabían con certeza si la explosión del tanque de oxígeno había dañado el escudo protector del vehículo. Pero incluso después de superar esta arriesgadísima maniobra, su último miedo fue que los paracaídas no se abriesen y cayeran en picado sobre el océano: "Como habíamos apagado casi todos los equipos para ahorrar energía, temíamos que el frío y la humedad que se acumuló en la nave impidiera el funcionamiento del mecanismo que accionaba la salida de los paracaídas. Pero cuando vimos cómo se desplegaban, entonces sí supimos que lo habíamos conseguido", recuerda.

Hoy, al comandante del Apolo 13 le disgusta profundamente la situación actual de la NASA. La humillante paradoja es que tras haber ganado la carrera espacial al llegar a la Luna antes que los soviéticos, hoy la agencia estadounidense no tiene más remedio que alquilar una plaza en las naves rusas Soyuz para lanzar a sus astronautas, por el módico precio de 70 millones de dólares. Tras la jubilación en 2011 de sus transbordadores (dos de los cuales explotaron, provocando la muerte de 14 astronautas), ahora mismo EEUU no tiene capacidad propia para lanzar misiones tripuladas, aunque está desarrollando un nuevo vehículo para intentar llegar a Marte.

Celebración en Houston el regreso a la Tierra de los astronautas.

"Hemos perdido el liderazgo del pasado y la gran tragedia es que hemos dejado de inspirar a los jóvenes para que sigan nuestros pasos, como en los años del Apolo", lamenta Lovell. Pero a pesar de la crisis actual, esta leyenda viva de la carrera espacial está convencido de que la NASA remontará el vuelo, y para lograrlo tiene muy claro cuál debe ser el camino: "Necesitamos un objetivo y un compromiso firme. En mi opinión, lo primero que tenemos que hacer es volver a la Luna. Deberíamos desarrollar la tecnología y la infraestructura necesarias para poder viajar de manera rutinaria a nuestro satélite e instalarnos allí un tiempo. Sólo después, una vez que consigamos este primer objetivo, podremos aprovechar ese conocimiento para llegar hasta Marte".

Lovell, por tanto, se distancia del actual programa espacial de la NASA impulsado por Obama, que canceló el proyecto para volver a la Luna promovido por la Administración Bush, y en su lugar pretende enviar una misión tripulada a un asteroide antes de lanzarse a la conquista de Marte a partir de 2030.

En todo caso, el comandante del Apolo 13 tiene muy claro que no sólo EEUU, sino toda la comunidad internacional en su conjunto, debe seguir apostando por la exploración espacial. No sólo para conocer nuevos mundos y desarrollar tecnologías de vanguardia, sino también para tomar plena conciencia de lo que somos y de nuestro lugar en el Cosmos: "En el espacio me di cuenta de lo que realmente es la Tierra: un planeta que desde la Luna no es más que una bolita que puedes tapar con un dedo. Desde ahí fuera, el mundo entero, todo lo que conocía, cabía detrás de mi dedo. Fue entonces cuando nos dimos cuenta de lo realmente insignificantes que somos todos. Nos encontramos sobre un pequeño cuerpo, orbitando una estrella que se encuentra en el extremo de la Vía Láctea, y nuestra galaxia es tan sólo una de las miles de millones que hay en el Universo. Tenemos la increíble suerte de habitar un planeta en el que ha surgido la vida. Es un gran privilegio poder disfrutar de este mundo, que al fin y al cabo es como un vehículo espacial con recursos limitados. En ese sentido, somos todos astronautas a bordo de la nave Tierra".

El papel crucial de un reloj

Si no fuera por la precisión del Omega Speedmaster -el reloj que seleccionó la NASA para todas las misiones del programa Apolo, tras someterlo a múltiples pruebas de resistencia- es posible que James Lovell y sus dos compañeros no hubieran sobrevivido la aventura del Apolo 13. «Para reentrar en la atmósfera con el ángulo adecuado, tuvimos que realizar una maniobra con una precisión milimétrica. Como teníamos casi todos los equipos apagados para ahorrar energía, incluyendo el reloj digital del módulo lunar, recurrimos al Omega para cronometrar durante 14 segundos esta maniobra. Con su ayuda, ¡todo salió bien y llegamos a casa!», recuerda. La semana pasada, Omega celebró por todo lo alto en Houston el aniversario de la vuelta a casa de los héroes del Apolo 13, con una espectacular fiesta a la que asistió Lovell con otras dos leyendas vivas de la carrera espacial: Thomas Stafford, el comandante del Apolo 10 en 1969 y de la misión Apolo-Soyuz en 1975 (la primera en la que un astronauta estadounidense se dio la mano con un cosmonauta soviético en el espacio), y Eugene Cernan, comandante del Apolo 17 en 1972, la última misión a la Luna. El broche de oro de esta fiesta cósmica la puso un astronauta del celuloide y embajador de Omega, el actor George Clooney, que a lo largo de su carrera ha protagonizado dos aventuras espaciales en el cine: Solaris y Gravity. "Cuando era niño, los astronautas del Apolo eran mis héroes. Nuestras vidas giraban alrededor del espacio", confesó Clooney

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Lunes 25 de Mayo del 2015

Generación dron

En pleno despertar primaveral cuesta ponerse en situación, así que toca tirar de memoria y evocar esas tormentas glaciales que azotan violentamente el norte de EEUU cada año. Ahora es más sencillo imaginarse la desazón que embargaba a Paul Wallich cada mañana cuando se veía obligado a enfrentarse de forma prematura al frío de Vermont para acompañar a su hijo hasta la parada de autobús.

"Fantaseaba sentado en mi ordenador con un dron equipado con una cámara que le siguiera desde arriba", explicaba Wallich en la revista IEEE Spectrum en noviembre de 2012. Este físico decidió poner fin a sus penurias de una vez por todas y armó con piezas compradas por internet un "quiadricóptero" equipado con un smartphone que transmitía imágenes en tiempo real a través de una aplicación de videochat.

Aquel invento casero acabó convirtiéndose en noticia y obligó al profesor de Yale a salir de casa más de lo que le hubiese gustado. Muchos señalan aquel invierno como el momento de la 'revolución dron': estos aparatos voladores controlados por control remoto dejaban de ser una terrible arma militar para convertirse en una simpática herramienta al alcance de todos.

Un problema, un dron

Unas pocas estaciones más tarde, sólo en España existen ya alrededor de 110 operadores de Sistemas de Aviones dirigidos por Control Remoto (RPAs, por sus siglas en inglés), una cifra que crece exponencialmente desde la aprobación de la ley temporal en octubre de 2014 que regula el uso de estos sistemas. "Hace tres años no había nada y ahora mismo hay entre 4.000 y 5.000 empresas en Europa", confirma Manuel Oñate, presidente de la Asociación Española de RPAs (AERPAS).

A pesar de tratarse de un normativa muy restrictiva, su entrada en vigor permitió despegar a un sector que llevaba tiempo calentando motores. "Hasta entonces, el uso de estos dispositivos suponía una actividad alegal, no estaba expresamente prohibida pero tampoco estaba regulada", como apunta Oñate.

Imagen termográfica captada por un dron. ACRE

Este pistoletazo de salida era muy esperado por las empresas españolas sabedoras de que cuentan con tres claras ventajas sobre la mayoría de sus competidores europeos para aprovechar esta tipo de tecnología: la climatología del país, numerosas zonas de baja densidad poblacional sobre las que operar y una orografía favorable. España tiene la oportunidad de liderar un sector que, según cálculos de la Comisión Europea, en 2050 habrá generado 150.000 empleos y que obtendrá alrededor de 15.000 millones de euros al año de beneficios.

A día de hoy, la introducción de Sistemas de Aviones dirigidos por Control Remoto (RPAs) ya ha permitido romper el techo de cristal de muchas profesiones, ofreciéndoles "posibilidades impensables hasta ahora", como admite José Antonio Domínguez Torrado, ingeniero en el departamento de Vehículos Aéreos no Tripulados (UAVs) del Grupo ACRE, una empresa que lleva más de 10 años ofreciendo servicios topográficos a sus clientes.

En sectores como el agrícola el uso de estas tecnologías está teniendo "una aceptación lenta pero muy buena". Estos robots voladores se emplean, por ejemplo, en la agricultura de precisión. Como explica Domínguez, utilizan cámaras de alta resolución y sensores térmicos y multiespectrales "capaces de registrar lo que el ojo no ve", lo que permite realizar un diagnóstico pormenorizado del estado de los cultivos.

Los drones también han resultado ser muy útiles para la identificación de especies. "Cada tipo de superficie interactúa con la radiación del Sol de manera diferente, absorbiendo unas longitudes de onda muy concretas y reflejando otras diferentes en unas proporciones determinadas", apunta el ingeniero. Los UAVs empleados por Acre incorporan sensores especiales -los de Tetracam, en este caso- que permiten registrar el espectro en diferentes bandas que permite determinar qué especie estamos documentando.

Esta técnica permite elaborar mapas de vegetación muy precisos en los que se identifican las especies nativas y se controla la aparición de plantas invasoras o plagas, algo que resulta de especial interés para la conservación de los parques naturales. Juan José Negro, director de la Estación Biológica de Doñana (CSIC), lleva empleando RPAs desde 2008 con propósitos medioambientales. "Los drones nos han dado ojos en el cielo y nos permiten monitorizar zonas inaccesibles o de difícil acceso como es la zona de marisma inundada", explica.

Con la ayuda de estos aparatos han podido reproducir las rutas de vuelo de aves de presa en libertad y obtener información ambiental de las zonas de caza y las áreas sobrevoladas. Pero también han contribuido a aliviar tareas rutinarias como la inspección de nidos: "En lugar de trepar el árbol -algo que puede llevar una hora- y jugarte el tipo -algunos nidos se encuentran a una distancia considerable del suelo- estamos empleando drones para contabilizar los huevos y ver qué almacenan las aves en los nidos".

El periodismo del futuro

Pero si hay una profesión que mira a los drones con ojos especialmente golosos esa es el la del periodismo. ELMUNDO.es se ha desplazado hasta una antigua base militar en las afueras de Atlanta (Estados Unidos) donde se prueban aviones de combate. Allí, CNN y el Instituto de Tecnología de la Universidad de Georgia estudian cómo operar drones para obtener noticias, de manera segura y efectiva.

J.B.

David Price, encargado del laboratorio periodístico de drones, nos muestra las instalaciones que parecen sacadas de un libro de Ciencia Ficción: baterías eléctricas que permiten una hora de vuelo, cámaras de televisión aéreas con potentes zooms, sistemas de detección de infrarrojos...

"Somos los primeros que en recibir una autorización de la Administración Federal de Aviación. Gracias a ella estamos investigando las mejores formas de usar estos aparatos en el campo periodístico", explica Price.

El técnico considera fundamental "compartir el conocimiento para que CNN y otros medios de comunicación puedan integrar esta nueva tecnología en sus estrategias de cobertura de noticias".

Gracias a estos aparatos se puede transmitir información desde lugares de difícil acceso y en tiempo real. "Con un aparato tripulado a distancia ya no es necesaria la presencia física del periodista en el lugar de los hechos. Puede asistir a los mismos sin arriesgar su integridad ni la del equipo humano que le rodea", añade.

En España, las pequeñas productoras están sirviendo de avanzadilla para los grandes medios. Un ejemplo de ello es la Cabina Audiovisual, una empresa con sede en Asturias que lleva más de tres años empleando drones en sus grabaciones. "Funciona como una cabeza caliente. Al principio los estabilizadores eran muy malos, no estaban pensado para esto y tenías que estabilizar la imagen en postproducción. Ahora eso ha cambiado, casi puedes terminar de grabar y darle al la grabación al cliente en mano", cuenta Borja Medio, cámara y piloto de drone de la productora.

Rara es la semana que no tienen algún encargo que implique la utilización del dron. Sus principales clientes son organismos públicos que, en época de crisis, encuentran sus servicios más que atractivos para realizar vídeos de promoción turística y dar cobertura a eventos culturales y deportivos. Como apunta Medio, "contratar un helicóptero de grabación te puede costar una media de 2.500 euros la hora. Media jornada de trabajo con un dron son 250 euros".

El mayor escollo con el que se encuentran estas pequeñas empresas es "una legislación muy restrictiva", que, por otro lado, agradecen porque "sirve de criba para que sólo puedan volar los profesionales".

Una legislación restrictiva y necesaria

Como es lógico, las leyes han ido siempre a rebufo de las innovaciones tecnológicas. El 5 de julio de 2014 se aprobó la primera legislación en España para el uso comercial de Sistemas Aéreos No Tripulados. Ya por aquel entonces había cientos de aficionados a este nuevo campo que se encontraban en un limbo legal. La normativa de 2014, aún de carácter transitorio, pretendía minimizar las consecuencias ante posibles accidentes y proteger la intimidad de los ciudadanos.

Qué dice la ley

Los drones con fines comerciales deben ser utilizados a la luz del día y en condiciones meteorológicas favorables
Deben volar alejados de núcleos de población, edificios o edificaciones, reuniones de personas al aire libre y en espacios aéreos no controlados
Los pilotos deben tener licencia y pedir un permiso de vuelo
La distancia máxima de vuelo son 500 metros y no está permitido volar por encima de los 120 metros de altura
Los aparatos de más de 25 kg de peso necesitan una matrícula y un certificado de aeronavegabilidad que determina sus características de vuelo.

La legislación española sigue las directrices de la Unión Europea, basadas en la necesidad de tratar a los drones como nuevos tipos de aeronaves, integrarlos en el espacio aéreo y desarrollar una tecnología que cumpla estándares de seguridad.

Muchos usuarios y empresarios se quejan que las normas para el uso de los drones son muy severas y no permiten el desarrollo de esta industria en auge. "Los vehículos aéreos no tripulados ofrecen infinitas posibilidades, muchas de las cuales están aún por descubrir. Sin embargo, por el momento, en España tenemos una ley demasiado restrictiva que está impidiendo que se desarrollen innumerables aplicaciones civiles. Nos estamos quedando rezagados con respecto a algunos países como Estados Unidos", manifiesta Juan José González, responsable de Drones Rescue Spain, y experto en temas legales.

"Conozco a varias personas a las que han multado por utilizar un dron en circunstancias ilegales, es decir, con uso comercial, aunque como existe un claro vacío legal aún no han fijado la cuantía a pagar o la pena establecida", comenta el responsable de la primera asociación española de apoyo al rescate de accidentados.

Desde la AESA adelantan que una nueva normativa verá la luz en 2015. "La nueva regulación responde a la necesidad de establecer un marco jurídico que permita el desarrollo en condiciones de seguridad de un sector tecnológicamente puntero y emergente".

Puntos de la nueva regulación:

  1. Los drones necesitan ser tratados como nuevos tipos de aeronaves con reglas proporcionales basadas en el riesgo de cada operación
  2. Tecnologías y estándares deben ser desarrollados para la plena integración de los aviones no tripulados en el espacio aéreo europeo
  3. La aceptación pública es clave para el crecimiento de los servicios de aviones no tripulados
  4. El operador de un avión no tripulado es el responsable de su uso

A pesar de las quejas de los operadores, la agencia defiende que "España ha sido uno de los primeros países de Europa en tener legislación sobre el uso de drones, y de hecho, tiene una de las más avanzadas. Nuestro país ha tenido legislación para el uso civil de los drones antes que los Estados Unidos. La propia UE todavía no ha comenzado a legislar el uso de estos aparatos, y esa normativa europea no se prevé que esté hasta 2016".

El primer país europeo en contar con una normativa para el uso de estos aparatos fue Francia. En abril de 2012 entró en vigor una ley que aún hoy sigue siendo revisada.

Aprendiendo a manejar un dron

¿Sabían que la temperatura ambiente desciende 6,5 Cº por cada 1.000 metros de altura? Meteorología, Reglamentación, Conocimiento de la Aeronave, Navegación e Interpretación de Mapas, Procedimientos Operacionales.... Son algunas de las numerosas asignaturas que se estudian para obtener la licencia de piloto de drones u operador de aeronaves no tripuladas, un título cada vez más demandado.

La escuela de formación de pilotos de drones del Club de Vuelo TAS de Cuatro Vientos (Madrid) empezó a funcionar poco después de que fuera aprobada la ley temporal. Desde entonces han formado a más de 100 pilotos.

El curso está compuesto por una parte teórica (con un mínimo de 60 horas de formación) y otra práctica, que incluye ejercicios en un simulador. "Los ejercicios básicos empiezan de una manera gradual, con movimientos rectos, a mover con suavidad y se van complicando a medida que avanzan las prácticas", explica Esteban Tera, instructor del centro.

Finalizado el aprendizaje, que debe estar acreditado por una ATO (Organizaciones de Entrenamiento Aprobadas) autorizada por AESA, hay que pasar todas las pruebas de un examen llevado a cabo por un instructor-examinador.

Entre otras, hay que hacer un despegue vertical seguido de un vuelo estacionario de 10 segundos de duración a la altura de los ojos del piloto, una S hacia adelante con cambios de rumbo o un viraje de 360º a la derecha, y otro a la izquierda, descendiendo hasta 5 m de altura. "Esos movimientos están pensados para maniobras de seguridad", apunta Tena.

Además del curso básico de piloto de RPAS, que cuesta unos 1.000 euros, existen otras modalidades de formación para el pilotaje. Con el curso avanzado se pueden manejar drones de hasta 25 Kg, tanto dentro como fuera del alcance visual del piloto. Y el curso teórico PPL (Licencia de Piloto Privado de Avión) más piloto de RPAS, con el que es posible volar drones de hasta 150 kg, también dentro y fuera del alcance visual del piloto.

Made in Spain

En España hay alrededor de 20 empresas trabajando en el desarrollo sus propios sistemas. "El sector de las RPAs se asemeja más al de Internet que al de la aviación", apunta Oñate, "hay empresas de todos los pelajes. Las hay muy grandes -como Indra o Airbus- pero también existen otras más pequeñas, que desarrollan productos muy innovadores".

Dentro de este último grupo encontramos a Atyges, una empresa malagueña de ingeniería y aeronáutica, que diseña sistemas que más tarde son adquiridos por grandes multinacionales. Empresas como Ferrovial-Agroman o Rover-Alcisa (Iberovías) figuran en su cartera de clientes y emplean sus dispositivos en aplicaciones derivadas del ámbito de inspecciones industriales, topografía y obra civil.

"También tenemos a instituciones públicas que han adquirido nuestra tecnología para su empleo en el ámbito de la seguridad y protección civil, como es el caso de la Junta de Extremadura, o Universidades como Jaén y Granada que los emplean en tareas de investigación", explica Federico Alva, ingeniero y uno de los fundadores de la empresa.

Sin embargo, los primeros en construir un dron en suelo español fueron los ingenieros del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) que empezaron a trabajar en el desarrollo de estos sistemas a principios de los 90. Entonces suponía "un auténtico desafío tecnológico", explica Francisco Muñoz Sanz, director del Departamento de Programas Aeronáuticos, "no había nadie en este país mentalizado de su uso".

En casi dos décadas han desarrollado dos familias completas de sistemas. La primera de ellas está diseñada para "la observación y se basa en el uso de cámaras que transmiten en tiempo real". El primero de sus miembros en ver la luz fue el SIVA (Sistema Integrado de Vigilancia Aérea), un dispositivo de 300 kg de peso y "uno de los más grandes que se ha hecho en España, capaz de alejarse hasta 200 km, si la línea de visión lo permite". Le siguió Alo, un modelo más discreto, de 50 kilos, ideado para misiones más cortas y de poca duración. El último alumbramiento fue Milano, el hijo pródigo, un vehículo aéreo de 1 tonelada con más de 20 horas de autonomía capaz de alcanzar una velocidad de 230 km/h y los 7.000 metros de altura.

La segunda está compuesta por aviones blanco, Alba y Diana, que "sirven para entrenamiento de las Fuerzas de Defensa antiaérea, para que demuestren si son capaces de detectarlos y anularlos", explica Muñoz Sanz.

El INTA, que depende del Ministerio de Defensa, ofrece formación y entrenamiento a las Fuerzas Armadas desde 2006. Sin embargo, los RPAs que emplea el Ejército en zonas de combates son de fabricación extranjera. Israel y EEUU son los principales proveedores mundiales de RPAs con fines militares. Solo entre 2010 y 2014, llegaron a vender 297 millones de drones militares a países extranjeros, según un estudio del Instituto para la Investigación de la Paz Internacional de Estocolmo (SIPRI).


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Lunes 25 de Mayo del 2015

El velero espacial que navegará con el 'viento del Sol'

Recreación artística de la nave 'LightSail'.

La luz del Sol viaja en pequeños paquetes llamados fotones, que carecen de masa pero poseen energía y momento. Cuando se reflejan en una superficie reflectante, a la par que rebotan le transmiten una parte de ese momento de energía. Como un suave y prácticamente inapreciable empujón, que induce una aceleración de apenas centésimas de milímetro por segundo.

Este miércoles, 20 de mayo, la Sociedad Planetaria espera lanzar al espacio una nave que será capaz de navegar con el impulso de ese sutil viento solar, mediante unas velas reflectantes de 32 metros cuadrados y apenas 4,5 micrones de grosor, la cuarta parte del espesor de una bolsa de basura, hechas de un poliéster llamado mylar. La nave LightSail (velero de luz) será el segundo intento de la organización privada que fundó hace 35 años el divulgador Carl Sagan, y ha sido sufragada íntegramente por aportaciones particulares, patrocinadores y sus propios socios. El coste total del programa se cifra en 4,5 millones de dólares.

LightSail es una nave formada por tres módulos del tipo cubesat, que son pequeños satélites de forma cúbica con 10 centímetros de lado. Su tamaño total viene a ser el de un paquete familiar de pan de molde. El velero solar viajará desde Cabo Cañaveral "por cortesía" de la NASA (o sea, gratis) a bordo de un cohete Atlas V, con una ventana de lanzamiento desde las 16.45 (hora española) hasta las 20.45 del miércoles y cuya misión principal es poner en órbita una misión militar secreta del avión espacial X-37B de la US Air Force. En el compartimento de carga del cohete viajan en total 10 cubesats de diversas organizaciones.

La misión del LightSail tiene mucho de física experimental. Su objetivo es comprobar los sistemas de navegación, basados en los campos magnéticos de la Tierra. Después de cuatro semanas en órbita, cuando se hayan distanciado los satélites, desplegará la vela, formada por cuatro secciones triangulares alojadas en cada uno de los cuatro costados del vehículo.

Para soltarla tendrá que quemar, literalmente, un cable del grosor de un hilo de pesca, que sujeta los paneles de protección. La antena transmitirá continuamente datos de telemetría y una batería de láseres, en tierra, medirá el efecto que causa la luz solar sobre la vela. Un efecto que no será suficiente para la navegación "a espacio abierto".

Este vehículo, el LightSail-A, es un pionero que será situado en órbita baja (menos de 200 kilómetros de altura, sin detallar con exactitud), demasiado inmerso en la atmósfera, que frena y amortigua el efecto de los fotones. El próximo año un segundo vehículo, el LightSail-B, será situado en una órbita de 720 kilómetros de altura, y desde allí será propulsado hacia el espacio por una segunda minisonda que le acompañará, llamada Prox-1 (diseñada y construida por estudiantes de Georgia Techa). Ese LightSail-B, cuyo lanzamiento será ejecutado por un cohete Falcon de Space X, sí que tendrá el propósito de navegar a vela por el sistema solar.

El empujón de los fotones es casi irrelevante, pero con un efecto incremental y continuado, a diferencia del impulso brusco y puntual que producen los clásicos cohetes, mediante breves encendidos. Una aceleración continua de cinco centésimas de milímetro por segundo supone alcanzar una velocidad de más de cuatro metros por segundo en un solo día. Los científicos de la Sociedad Planetaria han eludido comentar a qué velocidades esperan que se llegue a mover la nave, que será capaz de acelerar y frenar la marcha según se oriente en la misma dirección o en la contraria a los fotones. Las reglas de navegación son similares a las de un velero en el mar.

El sueño del velero solar ya tuvo un primer intento hace 10 años, con una nave a la que la Sociedad bautizó Cosmos 1 (tal vez en homenaje a la famosa serie de TV y libros de Carl Sagan), construida con donaciones de mecenas. Fue lanzada por un submarino ruso desde el mar de Barents, utilizando un misil intercontinental reformado como lanzador espacial. Fue el 21 de junio de 2005. A los 84 segundos del lanzamiento se produjo un fallo en el cohete, que aún continuó su ascenso casi un minuto, pero sin fuerza suficiente para entrar en órbita. Cayó al mar y nunca se hallaron los restos del desastre.

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Lunes 25 de Mayo del 2015

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